類型：幹、支線道車(一)

一、 肇事經過：
劉○○駕駛小客車，於九十一年四月十四日七時二十分左右，沿○○縣○○市中正路由北往南行駛，途經該路與中山路交岔口，適有趙○○駕駛重型機車由小客車左側沿復興街駛來，兩車於交岔路口相撞肇事，趙○○受傷。

二、 鑑定結果：
(一)、劉○○駕駛小客車，行經無號誌交岔路口，未減速慢行、未注意車前狀況、超車不當，為肇事主因。
(二)、趙○○無照駕駛重機車，行經無號誌交岔路口，支線道車未讓幹線道車先行，為肇事次因。

三、 覆議意見：
同為肇事原因。

四、 學者分析：（摘要）
(一)、小客車駕駛人陳述：「肇事時因我車行向右前方有一部貨車，致我車微往左側偏移行駛而肇事」，研析認為偏移行駛應屬超車行為，且於對向車道與重機車發生撞及，明顯違反道路交通安全規則第一百零一條（第一款）……交岔路口……不得超車與同規則第九十三條：「行車速度，依速限標誌或標線之規定」，（學者將整條列出，沒有重點，好像該駕駛人違反了該條所有的規定似的，但以鑑定意見觀之，則可看出是行經無號誌之交岔路口未減速慢行）為肇事主因。

(二)、機車沿復興街由東往西行駛，行經無號誌肇事岔路口，與小客車發生撞及，機車其行向依路型屬支線道，違反道路交通安全規則第一百零二條「汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依左列規定……二、車輛行至無號誌或號誌故障而無交通警察指揮之交岔路口，支線道車應暫停讓幹線道車先行……」之規定，本案課以機車駕駛者肇事次因。

(三)、○○鑑定會以路口超車不當，應負擔較重責任，故課以小客車駕駛者為肇事主因，○○覆議會則認為路權與行為並重，而課以同為肇事原因，二會雖對肇責分擔程度意見不同，但對小客車路口超車不當之認知則一致，且均獲司法機關採信。

五、 問題與說明：
這是一件鑑定有問題，覆議有問題，法院採信也有問題的案件，筆者將之列出，一方面指出問題的所在，以就教於言是經過十位博士（鑑定與覆議委員會各有五位）鑑定（覆議亦鑑定之一種）完成的結果，另一方面也替監察院在調查報告中所說的「反觀我國鑑定機構已成立進四十年，卻依然問題重重，品質低落，欠缺公信力與權威性……」以及「……法院之判決幾乎均以各鑑定機關之鑑定結果作為認定事實之依據，惟長期以來，鑑定機關之……鑑定結果之證據力一直存在爭議，司法機關之審判品質亦連帶受到影響」找補強證據，因為這是可以攤在陽光底下接受大眾檢驗的。

(一)、交通倫理的問題：
這是一件有幹、支線道區分的要件，幹、支線道車就是雙方的交通倫理關係，由這種關係確定權利義務，由權利義務研判孰是孰非，這是鑑定人應有的基本認識，故必須用幹、支線道車來為雙方的行為定位，否則，就會名不正、言不順、事不成了。按依據安全規則第一百零二條第二款前段規定：「車輛行至無號誌或號誌故障而無交通警察指揮之交岔路口，支線道車應暫停讓幹線道車先行」，可見雙方的行為標準不同，因幹線道車優先通行是法律賦予幹道車駕駛人的權利，這種權利並不妨害社會秩序公共利益，依據憲法第二十二條規定應受保障；支道車應暫停讓幹道車先行，是法律規定支道車駕駛人應盡的義務，如支道車駕駛人未善盡此種義務，就產生侵權行為，鑑定人應從這個方向來考量，才能掌握問題的重點，不幸的是，本件的鑑定與覆議均未從幹、支線道車之交通倫理關係來考量，這種情形，表現在「鑑定意見」內非常明顯，因為該「鑑定意見」對於小客車駕駛人的幹道車身分完全抹煞，對於重機車駕駛人的支道車身分雖有提及，但卻完全不依幹、支線道車應有的行為標準從權利義務上去衡酌責任的歸屬，簡單地說，雙方的定位不清，使法律的評價產生混亂，這不是在鑑定而是在和稀泥。

(二)、共生性與異質性的問題：
任何一件車禍發生後，除單一事故外，如果行為人有問題的話，必然是與違反道路交通管理法規有關，但鑑定人應該了解的是，這種違規有三種結果，既應負行政責任，民事責任和刑事責任，如果處理不好，在「惟微」與「微危」之間就會產生嚴重的問題，所謂「惟微」，即鑑定人不用心，不深入，沒有細心推敲，不知如何拿捏取捨，無法究明問題的核心價值；所謂「惟危」，即所為之鑑定結果極有可能會影響到司法的裁判與當事人之權益，使政府與人民同受傷害；因此，鑑定人應該了解的是，應受行政罰的是因為有違規行為，應負民事責任的也是因為有違規行為，應負刑事責任的，更是因為有違規行為，於是可以看出「違規行為」是它的「共生性」，而應負何種責任則是它的「異質性」，說到這裡，鑑定人還應該了解的是，一般所謂的「因果關係」，從肇事責任的認定而言，往往會有難以周延的問題，因為有某種違規的「因」，並不一定會有某種違規的「果」，故必須考慮它的「相當」因果關係，於是「相當」二字成了重點，不是一般所說的有是「因」，必然有是「果」，而是要考慮它是否相當。說到這裡於是又牽出了一個問題，即「倒果為因」的價值觀在這裡產生了變化，蓋一般的「倒果為因」是負面的，但因為要取其「相當」與否的價值，情形就不同了，質言之，所謂「相當」必然是因為有某種結果而言，如果沒有某種結果，其「因果關係」就受到質疑，從而所謂的為「肇事原因」（包括主因、次因）即無法與「結果」產生關聯，這也是鑑定工作的「微妙」處，因此，筆者提出共生性與異質性的問題，旨在說明許多人（包括鑑定人）在認定（本件的學者在其鑑定分析上用「課以」二字有待商榷）肇事責任時，往往從表面上的「違規」看問題，（也有連表面上的違規行為都不是正確的）而未能從它的結果去考慮是否相當的實質內涵，所以其鑑定結果恆多是「形式之表面」而不是「實質的真實」，這裡所說的「相當因果關係」也許還不能算是「多樣的統一」，但總比單薄的「因果關係」較有深度，鑑定人是不能忽略這個問題的。

(三)、小客車駕駛人的問題：
鑑定意見謂小客車駕駛人行經無號誌交岔路口，未減速慢行、未注意車前狀況、超車不當，為肇事原因。可見小客車駕駛人的違規行為有三，相較於機車駕駛人的無照駕駛與支線道車未讓幹線道車先行，還要除去無照駕駛單純的違規外，只剩下「支道車未讓幹道車」一個來得嚴重，顯然吾人可以看出學者的鑑定（因學者的人數佔全部委員人數的三分之二，而鑑定意見又係採取不法的多數決，所以嚴格地說，形式上有學者專家，但實質上的鑑定意見仍為多數學者的意見）是以違規事實的多寡來認定的，同時還有下列兩個問題未予考量，即第一、這種違規在形式條件上能否成立的問題。第二、具備形式條件的違規行為是否也具備實質條件的問題，因為如果僅具備形式條件而沒有其具備實質條件，這就會有「白馬非馬」的問題，在鑑定工作中，這種「白馬非黑馬」或「花非花、霧非霧」的情形很多，鑑定人如果不知如何拿捏，就如同本案例一樣，連彼此的關係都沒有確定，把權利義務擺在一邊，形式上的鑑定，實質上則非鑑定。分述如次：
1、 未減速慢行的問題：
鑑定意見謂劉○○駕駛小客車行經無號誌交岔路口未減速慢行，但未說明具體的事證及理由，顯然理由不備，惟從現場圖所顯示的狀況觀察，小客車與機車接觸後，在沒有煞車痕的情形下即能於交岔路口中心處將車煞停，應可證明小客車當時之車速已達減速慢行之要求，按車輛在行進中，當遇有緊急狀況必須將車煞停時，在三年以上的乾燥柏油路面上二十公里的煞車痕為二‧二公尺，由於交通部頒發的「汽車煞車距離、行車速度及道路摩擦係數對照表」中是以二十公里的時速為起點，因此，吾人可以斷言，在沒有煞車痕之狀況下即能將車煞停之速度，如果還說「未減速慢行」，這樣的指控是沒有理由的，再者，縱然是「未減速慢行」，那也是屬於行政罰的範圍，因為它沒有侵犯到支道車參與交通行為的權利，參照最高法院七十九年台上字第三五四三號判決要旨，這種「未減速慢行」縱然是事實，也是「構成要件之本身」，它還要經由刑罰法規之解釋，並賦予法律之評價而為取捨，質言之，它是應該捨棄的。
2、 未注意車前狀況的問題：
幹道車（小客車）與支道車（機車）的關係，並非前、後車的關係，事實極為明顯，這也是「交通倫理」的問題，是不能隨便忽略的；至於兩車接觸時的「車前」，那是突然的「車前」，幹道車在行進中必然有車速，當駕駛人發現支道車未停讓而須採取緊急措施以避免危險發生時，必然還要經過「反應」與「煞車」的程序，這兩個程序實際距離撞及點至少也有幾公尺，也就是說在距撞及點的幾公尺前，幹道車駕駛已為必要之注意了，學者專家用亂打高空的方式認為幹道車駕駛人「未注意車前狀況」，顯然是毫無理由的。
3、 超車不當的問題：
學者在「鑑定分析」中謂：『小客車駕駛人陳述「肇事時因我車行向右前方有一部貨車，致我車微往左側偏移行駛而肇事」；研析認為偏移行駛應屬超車行為，且於對向車道與重機車發生撞及，明顯違反道路交通安全規則第一百零一條：「汽車超車及讓車規定」，即行經交岔路口不得超車……』。在這裡，鑑定人應該有下列兩種考量，即第一、小客車是不是超車？第二、如果是超車，它又與機車（支道車）發生什麼關聯？
先說是不是超車，由於小客車駕駛人自承：「肇事時因我車行向左前方有一部貨車，致我車微往左側偏移行駛而肇事」，鑑定人應究明的是該貨車是否為大貨車？又是否為行進中或停止間，假定是一輛大貨車停在該處，又是否妨害小客車同行？因目前亂停車的情形非常嚴重，假定是該貨車跨越快慢車道停車，則該小客車即非超車，如果再依小客車肇事後停止之位置與車後無煞車痕之狀況觀察，假定小客車當時係超車，則其車速必快，車速快的結果是當其煞停時必會有相當長度之煞車痕，但事實不然，因小客車並無煞車痕，說明小客車並非超車。（至少應有疑義，基於罪證有疑，利於被告之原則，鑑定人在這方面顯然欠考量）。
次說雙方的互動關係，既然機車是支線道車，它的是適法行為是「暫停讓」小客車（幹道車）優先通行，二者之間一靜一動，又雙方之行為已失其聯絡，可見小客車的「超車」並不妨害機車正當的交通行為，而是一種單純的違規行為，即使行政違規與肇事責任應分別認定，始為的當。這也是小客車的「超車」事實，應經由刑罰法規之解釋，賦予法律之評價而為取捨的考量。

(四)、機車駕駛人的問題：
鑑定意見將機車駕駛人的侵權行為列為肇事次因，覆議結果雖然將之與小客車的違規行為（假如有的話）列為同為肇事原因，無論如何，都是與原則有違背的，因支道車有暫停讓幹道車先行的義務，從大是大非的立場立論，只要支道車依規定停讓，事故就不會發生，以下種種可供參考。
1、 最高法院五十一年台上字第七十六號判決：三輪貨車行駛支線道，應讓幹道上行駛之大貨車先行，支線道車於幹線道車尚未完全駛過十字路口時，即貿然前進，與幹線道車相撞，幹線道上行駛之大貨車無過失。
2、 交通部路政司六十八年十一月十九日路台監字第九○九三號函：「……凡行駛支線道（包括巷道在內）之車輛，於駛近幹道或將駛出支線道（巷道）時，不論其前方為交岔路口或丁字型路口，均應減速慢行，並讓幹道車先行，如駕駛人未嚴格遵守此項規定而肇生事端，在常情下，應處罰行駛支線道（巷道）車輛駕駛人，至於行駛幹線道車輛駕駛人是否應負何項責任，需視各個實際情況而定，難以一概而論。
3、 交通部路政司六十九年八月二十一日路台（六九）監字第○六七二六號函「……支線道車行至無號誌及無交通警察指揮之交岔路口，必須暫停讓幹道上車輛優先通行，認為安全時，方得轉彎進入幹道或直行穿越幹道，並無幹道車距交岔路口在五○或一○○公尺外，支線道車即可免讓其優先通行之規定。本案大貨車以時速二○公里，由支線道直行穿越幹道，既與機車相撞，顯未暫停讓幹道車先行」。

由以上的說明可以了解，所謂「鑑定」，其實不是鑑定，所謂學者，其實只是學者，而不是鑑定人，不可思議的是，法院竟予採信，這就難怪當事人之權益會受到損害，政府的公信要受到斲喪了。

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