車禍防治聯盟

 

｢複雜的交通設計｣，非常考驗｢大腦認知｣與｢行為反應｣，通常｢交通設施｣必須能以最短時間辨識，如果設計過於複雜｢難以理解｣，不但難以遵守，更可能因為複雜導致｢困惑｣陷入危險狀態。
例如：嚴重錯誤的｢槽化線｣，看似要保護準備左轉進入｢待轉區｣的騎士安全，實則先迫使準備左轉騎士為了避開槽化線而左切，導致與後方直行機車衝突，反而讓該設計變成陷阱。(建議：應讓左轉待轉機車直接進入待轉區域，並以虛線引導後方直行車避開前方待轉區域。)

PS.當然，最終設計應｢整體考量｣，也就是一般道路行駛經驗(而非個別化設計)，以避免對該路段或路口不熟悉的特殊設施(或特殊規定)，而導致困惑與危險。

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高雄｢機慢車待轉｣規劃設置缺失：
缺失1.先左切(避開槽化線)
缺失2.欲左轉卻得往右靠
缺失3.設待轉區卻又不能用
缺失4.近路口植栽遮蔽視線
PS.車輛行駛時是連續動態,所以不能只顧慮片段,而是考量前中後等整個過程(包含時間與空間)…

 

｢左彎專用｣(左轉待轉)設計缺失：
缺失1.機車左轉須先左切(避開槽化線)
原本用意在阻擋｢待轉機慢車｣被後方直行機車追撞，設置｢槽化線｣。
但該槽化線限制｢待轉機慢車｣無法直行進入待轉區域，迫使欲左轉騎士為了避開槽化線而左切，反而在此時被後方直行機慢車撞上。(不但沒有改善問題，反而製造陷阱)

缺失2.機車欲左轉卻得往右靠
左轉騎士的反應直覺：一般左轉待轉習慣，從路口設置的待轉區左轉，因此騎士必然會依循舊習慣與認知，去尋找｢待轉區｣。
但該路段與路口卻違反｢常態設計｣，將導致騎士行駛到該區域｢瞬間感到困惑｣而發生危險。
通常會需要學習，或較多時間去理解｢新設施｣，這樣的｢新設計｣必須平時就先｢普及宣導｣，以讓全民都了解該如何遵守，而不是讓騎士自己去摸索、猜測、理解，因為每個人的經驗與能力有落差，導致判斷與理解有所不同，這樣的交通設計就很容易導致｢認知落差｣的困惑與差異，最終衝突在所難免。
若按直覺，當左轉騎士先靠右停在待轉區域，然後等待轉可以行駛後，左轉時增加與左側後方直行機車的衝突。(該設計也許是因為｢左轉待轉區｣不足以容納該地點的待轉機慢車數量，所以改用｢左彎專用｣車道的概念，但不論怎樣的設計，應避免特殊、難以理解、或與平常直覺與經驗法則相反的設計)

缺失3.設待轉區卻又不能用
與常態｢待轉區｣設置衝突，恐導致大部分騎士仍沿襲舊認知，採取舊習慣，導致新舊認知衝突。
PS.人們通常是靠｢習慣與就認知｣在行駛(直覺思考與反應)，而不是靠｢靠標示規定｣在反應。所以必須用平常大家的習慣來思考，需要怎樣的設計與輔助視覺設計，例如：若需要特殊設計，應加強｢視覺與聽覺｣的明顯提示，以達到告示的效果，最好應普及宣導、讓所有人都能改變行為習慣，提前學習認知(有特殊路段、特殊規定等，應透過｢交通APP｣來提醒｢新增與特殊設施｣應如何遵守與行駛)，避免認為｢駕駛人就應該了解並遵守｣的強制觀點(就好像他們知道的事，你不知道，然後用他們知道的事去考驗你一樣)。所以當人民｢不知道｣時，不應只是｢處罰｣，而是去確認他們是否知道，唯有知道，才可能遵守。(現在的交通環境是即使知道，也不一定遵守，因為另一個問題是｢大家都違規｣造成的示範，讓人以為別人違規都沒事的假象….所以全民普及提升｢交通素養｣，是為了提升｢認知｣，以達到｢自律｣的內涵。)

缺失4.近路口植栽遮蔽視線
路口應避免｢遮蔽視線｣，若遮蔽率越多，則危險越高。
如果行人(小孩)從該路口穿越，橫向車輛將無法明顯看到行人(或機慢車)，因此遮蔽物必須移除或降低(也許在40公分以下)。
如果騎士較高，但遮蔽率過高，也會影響往來車輛對騎士的辨識率，所以應盡量讓該遮蔽降到最低(可完全辨識最好，所以考量的不只是遮蔽，而是包含夜間的光線、同時多輛車經過時，該設計是否有衝突與危險….)

PS.有些路況複雜，確實沒有｢完美的設計｣(無法兼顧安全與便捷)，但應盡量避免與一般設計不同、避免複雜難以辨別、避免難以遵守….等原則。

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高雄新凱旋四路往西，近翠和街口之｢機慢車待轉｣規劃設置缺失。

PS.參照Google街景圖2019/05，近期拍攝如下~

 

以下列舉常搭公車，遇到的狀況與改善建議、一.公車改點不友善、二.公車時刻表問題、三.公車APP問題、四.公車路線經常修改.且未有效傳達、五.公車站牌設置問題、六.之前｢兩段式收費｣爭論、七.高雄也有｢神秘客｣、八.應設法建立｢帶領與關懷駕駛｣機制、九.明確規範與釐清責任、十.公車乘客教育與溝通、十一.公車行駛時，禁止乘客站起來走動、十二.公車司機的心聲、十三.設立｢公車志工｣、十四.擴大｢公車服務｣專業.組織與資源、更多公車相關影音報導..... Continue reading →

｢違規處罰｣不能根本解決問題，反而讓問題越弄越糟！

交通失序與交通秩序：
交通失序：指當今交通亂象，包含違規、龐雜的交通環境與政策….。運用｢交通違規處罰｣作為改善｢交通安全｣問題，不但無法改善｢違規行為｣，反而｢增強違規行為｣(根據行為科學研究,處罰會帶來｢負面增強｣效果)。特別是｢違規行為｣是因為對｢交通法規｣一知半解，加上複雜的交通環境，更讓人民難以遵行。因此｢處罰｣無法讓人民因此｢了解交通｣，反而會陷入｢獸性狀態｣(｢獸性狀態｣：本能的逃避,戰鬥等非理性的反應,請參考｢部落領導學｣一書)。
PS.網路普及造就媒體訊息呈現｢負面的交通訊息｣，導致人民本能觀看，進而從潛意識模仿(學習)錯誤的交通行為，因此如何｢改善交通｣，其中最關鍵的就是｢改善媒體訊息｣，因為媒體具有｢潛在教育｣的影響。
交通秩序：包含容易理解的交通規則、環境，且政府相關單位統整一致的交通認知與管理原則(參見｢黏力｣一書中的｢指揮官意圖｣及｢部落領導學｣一書中的｢多項改善策略｣)。

花大錢做｢交通工程｣，並無法改善｢交通違規｣行為，對交通亂象，幫助極為有限：
顯見｢交通改革｣並非｢傳統交通人｣的專業，因為改善｢交通違規行為｣的關鍵在｢行為科學｣，否則採取｢傳統交通違規處罰｣，只是在用｢強權壓制｣，無法根本解決｢一知半解的交通認知｣，可以說人民的交通認知，只有小學程度，但交通環境龐雜專業，沒有高中程度，恐怕難以理解與適應。

找到改善｢交通違規｣的關鍵，｢交通狀況｣必能｢從混亂導向秩序｣~
改革交通，關鍵在｢交通素養｣(自律,與認知)的提升，不去改善交通素養，其他再多的改善、再嚴厲的處罰，都難以解決｢違規行為｣問題，因為交通違規者並非｢故意違規｣，而是交通整體環境與規範太龐雜、未能及時導正(違規習慣)，最終讓全民陷入更複雜、更情緒化的僵局，以致｢交通衝突｣臨界點，隨時在各地爆發……。

 

以｢個案輔導概念｣導入改善｢交通違規｣為例：
如何有效改善｢交通違規行為｣，可導入｢個案輔導｣的概念：
採取專業手法，避免傳統｢違規舉發處罰｣流於形式的機制。
｢個案輔導｣運用在改善｢違規個案｣：
1.先診斷｢個案｣的交通狀況：
包含診斷個案交通習慣、交通履歷，即可很清楚看到個人的｢交通狀況曲線｣，也就能徹底了解｢個案的整體狀況｣(絕對不是傳統籠統的｢交通違規紀錄｣、傳統的｢交通管理處罰機制｣能夠比較的)。
其中，｢交通習慣｣，絕對不是｢個人陳述｣那麼簡單，因為當今缺乏｢交通素養｣，所以其陳述根本沒有什麼｢改善價值｣，因此必須導入｢科技工具：行車紀錄系統(包含：影像、駕駛系統、行車動態等紀錄)。
2.根據｢交通狀況｣(病因)，對應｢交通處方｣：
逐步建立｢交通病因｣，以及｢對應的處方｣，就能更有效、及時改善個案狀況，並避免再發生。
3.運用行為科學：
人去控制車輛，而人的行為受到大腦掌控，因此大腦裝了什麼？記憶與經驗都是｢行為科學｣的核心，若不運用｢行為科學｣去了解｢為什麼會有違規行為｣，那麼採取傳統的｢違規處罰｣，將無法有效根除違規行為，甚至會造成｢反效果｣(根據研究：處罰會造成｢負面增強｣效果)，至於其他｢行為科學｣的運用，將更人性化、更容易被接受、因材施教、被理解與關懷的正向管理、改善機制。(另外可參考：小習慣、神經可塑性….等書提到的技術)
4.運用科技工具：
傳統紀錄無法呈現完整與關鍵問題，因此必須確保｢個案診斷｣的病因(違規或缺乏哪些交通內涵)，而診斷、紀錄個案的｢交通行為｣與｢車輛動態｣，才能確實了解｢個案交通狀況｣，也才能夠提出精準的｢改善方案｣。科技工具，不是｢違規取締設施｣，而是｢交通行為偵測｣，找出｢缺失行為｣，才知道｢個案｣有哪些｢缺失｣，然後彌補改善。
現在人手一機，透過｢交通APP｣，能夠做到｢科技設備整合運用｣，如整合行車紀錄器、駕駛行為紀錄、行車狀況記錄、交通設施狀況記錄等。
5.交通管理系統建立與運用：
有了科技輔助，就能解決｢人為無法做到的事｣，特別是當今人車眾多、個別認知狀況複雜，導致交通行為更難以掌控。因此導入｢科技管理｣，讓人民逐步熟悉｢運用工具｣，才能確保精準、專業、可信賴、充分且即時的訊息與服務，讓管理層、民眾都能輕易掌握｢交通資訊｣、學習｢交通規則｣、熟知｢交通狀況｣，就能確保整體｢交通安全｣。
6.輔導改善媒體訊息：
紛亂的網路媒體訊息，間接影響｢觀眾認知｣，讓政府更難以規範及管理，甚至造成誤導。
例如：正確做法應是學習交通法規、依法判斷處理原則，而不是教導｢如何避重就輕的陳述以規避警方調查或法律責任｣。
另外，因為媒體具有｢潛在教育與影響認知｣，所以媒體自由應先建立在｢媒體素養｣，其中若報導交通，則應先具備｢交通素養｣之上，那麼政府要做的不只是被動的等檢舉才去調查處置，而是主動積極協助民眾與媒體提升，讓廣大的媒體能協助正向發展。

 

陳站長：台灣可以做｢世界交通典範｣
而不再陷入低端思維困境，不但可以有效改善台灣交通亂象，建立系統與經驗後，更能提供其他國家改善交通問題~

｢交通典範｣要做的就是：
1.提升全民交通素養
2.改善交通設施
3.改善交通管理機制… Continue reading →

陳站長：比起改善路口交通安全設施，不如改善全民｢交通素養｣，因為駕駛人若不當駕駛、缺乏交通法規素養，那麼再多再好的設施，一樣｢漠視｣(因為不知道新設施、不知道如何遵守、從未了解相關交通法規與交通設施的作用....)、超速、危險駕駛......。教導孩子｢如何自保｣，以下分階段實施參考：1.教導>2.示範>3.練習>4.糾正>5.實作>6.旁觀>7.自立..... Continue reading →

｢車向分流｣為什麼不能改善根本問題，反而可能製造更多問題：1.當爭取開放｢車向分流｣，意味著機車可以行駛各車道，這樣原本的問題就解決了嗎？2.當機車行駛各車道，必然引發汽車與大車衝突，其中｢大車視線死角｣就足以讓機車死傷慘重(過去一直宣導，難道都是假的？不是要機車遠離大車，但大車從後方駛來，機車怎麼閃？)3.過去汽車與大型車未提出｢交通改革政策｣..... Continue reading →

一、改善｢交通設施｣就能確保｢行人安全｣嗎？有關報導｢改善路口設施｣被認為可以有效改善｢行人安全｣包括：1.Z字型庇護島2.路側停車彎3.路口轉角突出4.斑馬線退縮 二、只改善設施，卻沒有改善｢使用者認知｣(民眾的交通認知與素養)..... Continue reading →

現在社會似乎太偏重於｢證明你是錯的｣，然後採取｢嚴厲懲罰｣.....卻不設法取找出｢你哪裡不懂、需要什麼？｣，然後採取｢導正違規、避免再犯｣.....為了設法｢找出違規｣，從現場取締>民眾檢舉>科技執法(透過科技偵測照相檢舉)，但｢違規人｣是找到了，卻偏重｢處罰｣，而不是｢導正｣，最終結果會如何呢？違規行為會改善嗎？還是依然存在.... Continue reading →

交通詞彙與交通改革重要的詞彙，若能夠了解這些｢交通問題詞彙｣，就能了解並掌握重點，進行有效的改革…..有關｢交通詞彙｣是陳站長經過長期觀察車禍與改善問題所累積的經驗，其中有多個詞彙是近年來才被重視的詞彙，如｢周哈里窗｣(或喬哈里窗)理論、有些詞彙則是｢結合特有的概念｣運用在交通改善方面，例如｢交通醫生｣概念，將醫生診斷病情的概念，運用在｢診斷交通問題｣上，然後再針對問題加以｢治療｣(有效的解決方案).... Continue reading →